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踏上絲綢之路 發現途中“最美鐵路”

2019-09-16      本刊記者 陳建 攝影報道

  • CJX28866.jpg

    “雷鋒號”經歷了蒸汽、內燃、電力時代、和諧號D3D型機車的四代升級轉型。

  • CJX28818.jpg

    “做好人,開好車”,“雷鋒號”初心依舊。

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    如今“雷鋒號”的接力棒已經交到了一批“80”后、“90”后的年輕人手上。

  • CJX28997.jpg

    7524次列車由銀川始發,途經暖泉、石嘴山、平羅、大武口、大磴溝、呼魯斯太、白芨溝,到達汝箕溝,當日實現往返。

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    平汝鐵路列車票價,全程9.5元,最低1元,兒童票0.5元。

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    7524次列車是銀川客運段“資歷最老”的一趟列車,承載著沿線居民的記憶。

  • CJX29042.jpg

    車上不少上了年紀的乘客,體驗乘車,重溫舊日時光。

  • CJX29012 副本.jpg

    平汝鐵路運營初期車長使用的信號燈。

  • WechatIMG54.jpg

    包蘭鐵路的抗沙智慧,不僅裝點出一片綠色,也為國內其他沙漠鐵路乃至世界提供了治沙的可參樣本。

  • DJI_0033.jpg

    經固沙林場職工試驗證明,1米見方的麥草方格是效果最好的固沙方法。

  • DJI_0117.jpg

    變荒漠為綠洲,包蘭鐵路為沙漠開辟出綠色長廊,為荒蕪的沙漠穿起了大動脈。

  • CJX29365.jpg

    無縫鋼軌是由5根100米長的鋼軌,在焊軌基地焊接成一根500米長的鋼軌,再運到鋪設現場采用閃光焊的方式連接而成。

  • 微信圖片_20190822195008.jpg

    經過一系列的工序后,500米長的成品長軌需32臺龍門吊同時起吊裝車。

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  818日至23日,中國國家鐵路集團有限公司、中國鐵路蘭州局集團有限公司在甘、寧兩省區鐵路沿線開展“發現最美鐵路·重走絲綢之路”主題活動。 本刊記者跟隨采訪團一同走進甘肅、寧夏兩省區,探尋中國最美鐵路。

  探訪“雷鋒號”機車組,了解“雷鋒號”機車組的前世今生;乘坐“鐵路公交”,探訪石汝支線工業遺跡,見證火車給沿線百姓帶來的實惠與便利;走進沙坡頭鐵路治沙林場,見證數十年來幾代鐵路人治沙固沙成果和拼搏奉獻精神;探秘鐵路罐車洗罐所,體驗洗罐工工作的艱辛;走進特大路網型編組站“蘭州北站”,見證西北鐵路改革發展新成果……

  走進“雷鋒號”機車組

  1989年,原中衛機務段黨委決定組建“雷鋒號”機車組,一個重要目的就是傳承弘揚雷鋒精神。同年5月,“雷鋒號”機車面世。

  “行車萬里為人民、軍民共同學雷鋒”這兩行粘貼在紅色絲絨上的金字,是199326日“雷鋒班”全體戰士贈與“雷鋒號”機車組的共勉詞,也是西北鐵路人正式成為“雷鋒傳人”的物證,更是他們傳承雷鋒精神的座右銘。

  從蒸汽機車、內燃機車到電力機車,科技發展日新月異,“雷鋒號”已全面進入了電力時代,這臺以雷鋒名字命名的火車頭已在西北大漠鐵路線上安全馳騁了30年。光陰荏苒,“雷鋒號”機車組組建以來,歷經3次轉型,先后有14任司機長、67名機車乘務員。截至201981日,“雷鋒號”已安全走行415.64萬公里,相當于繞地球周長跑了103圈。該機車組創造出連續安全生產10970天,安全運送旅客559萬余人次,擔任專、特運任務211列,累計防止各類事故527件,排除事故隱患453個,節約各類油品170余噸,累計節電2.16億多度的輝煌業績。

  開往賀蘭山深處的慢火車

  1959年,石嘴山域內作為國家“一五”時期布局建設的全國十大煤炭工業基地之一全面開工。為了運送石炭井、白芨溝及大峰溝的煤炭和物資,國家開始以大武口站為中心點,修筑包蘭鐵路支線—平汝鐵路。

  平汝鐵路全線分為兩期:一期工程于19595月開工,始于原平羅站,止于石炭井煤礦的大磴溝站,稱潮石支線,19617月完成,8月開始臨時運營;二期工程于1966年開始,自大磴溝站向西,經呼魯斯太煤礦南折至汝箕溝煤礦的汝箕溝站,稱汝箕溝支線,19713月完工。潮石支線與汝箕溝支線并稱為平汝鐵路(又名平汝支線),于197111月正式運營。

  197111月,507次列車(7524次列車前身)駛進大磴溝,19726月,延伸至汝箕溝。今天的7524次列車,由中國鐵路蘭州局集團有限公司銀川客運段平涼車隊擔當乘務工作。這趟“服役”了接近半個世紀的列車,依舊被沿途老百姓親切地稱為“鐵路公交”,依然循著半個世紀以前的足跡,沿包蘭線至石嘴山車站,向西北進入石嘴山市石炭井礦區,然后向西折入內蒙古自治區阿拉善左旗,最后再回到平羅縣汝箕溝鎮,經包蘭、平汝線運行,由銀川始發,停靠石嘴山、大武口兩個車站,蘆花臺、平羅、再到柳樹溝、汝箕溝等10個乘降所以及陶斯溝、宗別立兩個乘降點。

  7524次列車是目前銀川客運段“資歷最老”的一趟列車,半個世紀以來,是143公里鐵道線上鐵路職工們的“班車”也是當地居民走親串友的“公交車”。

  探尋火車“消音”背后的秘密

  曾經擁擠的綠皮車內,昏沉漫長的旅途,耳邊“哐當、哐當”響個不停。躺在臥鋪上,總是可以感受到火車在來回晃動。

  老式軌道是把每根25米的鋼軌焊接成100米長,在鋪設的時候每根鐵軌之間又留出1厘米的縫隙。這是為了方便鐵軌的運輸,同時也為了解決熱脹冷縮。這就是火車運行時發出有節奏的“哐當、哐當”聲音的原因。這些間隙限制了列車的速度,更容易給鋼軌軌頭和車輪造成磨損。

  火車能夠安全高速平穩的行駛,高質量的鋼軌必不可少,而高質量的鋼軌則需要精細的焊接技術和先進的設備。在中國鐵路蘭州局集團有限公司蘭州工務機械段河口南焊軌基地就有這樣幾套鋼軌焊接的“秘密武器”。

  高鐵軌道消除了間隙,將每段100米的鋼軌在車間里焊接成500米長,然后運到鋪設現場再將這些500米的長軌采用閃光焊的方式連接起來成為無縫線路。“哐當、哐當”聲變成了“嗦嗦嗦”的行進節奏,讓列車行進更加安靜、乘客體驗更加舒適。這種沒有接頭的長軌道是中國高鐵平穩、高速運行的關鍵環節之一。

  “焊接一根鋼軌,心系一車旅客。”為確保鋼軌焊接工藝達到0. 2毫米的標準,工人的操作要力求完美。高速軌焊接要經過的14道工序,可以歸納為檢軌驗傷、除銹、鋼軌焊接、焊接后粗打磨、熱處理、精調直、精銑、質檢探傷等,每一道工序都要精益求精。

  沙漠鐵路的“中國智慧”

  包蘭鐵路是一條連接中國華北和西北地區的鐵路干線,卻因沙漠而聞名,在中國鐵路史上留下了濃墨重彩的一筆。19588月,寧夏回族自治區成立前夕,包蘭鐵路全線通車,也成為中國第一條沙漠鐵路。今天,在騰格里沙漠邊緣高達百米的流動沙丘上,這條沙漠鐵路已暢通無阻60余載。

  1955年,包蘭鐵路鋪下第一根鋼軌。1957年初,原鐵道部第一工程局施工隊將鐵軌鋪到了騰格里沙漠,包蘭鐵路的施工進入沙坡頭段。“在沙漠中鋪軌不是最難的,難的是路軌常常受到流沙侵襲,無法正常行車。”中鐵蘭州局集團中衛工務段職工郜永貴說,曾有專家預言:包蘭鐵路“存活”不了30年就會被沙漠淹沒。預言依據非常簡單,包蘭鐵路迎水橋至甘塘段周圍沙丘裸露,植被覆蓋率不足5%,干沙層厚達10厘米至15厘米。“包蘭鐵路通車伊始,

  在沙坡頭段屢屢遭受風沙漫道的危害。”郜永貴說,這一特殊的地段,造就了一支非常特殊的隊伍—清沙隊。當時清沙隊只有30余人,半夜搶險是常有的事,只要一聽到巡線工說有積沙,大家爬起來穿上衣服抄起鐵鍬就走。

  為此,原鐵道部科學研究院在這里建立了中國第一個以防沙治沙為主題的專業科研單位—“沙坡頭沙漠研究試驗站”。中衛固沙林場的技術人員也積極參與其中。收集氣象資料、摸清沙丘類型和活動規律、進行沙漠路基試驗和植物固沙研究……一項項艱巨的任務擺在科研人員面前,一個個難題被攻克。

  1957年,中衛工務段固沙林場職工和試驗站的科研人員開始嘗試平鋪式沙障試驗,選用麥草和稻草做材料,但效果并不理想。

  后林場職工開始嘗試用麥草扎出圓形、三角形、馬蹄形的固沙格。

  試驗證明,1米見方的麥草方格是效果最好的固沙方法。

  196061日,原鐵道部在沙坡頭設立火車站,普通客車在此停留一分鐘。未免風沙之擾,大家再次利用麥草方格,找到了削平高大沙丘的辦法:在沙丘的三分之二以下,扎上麥草方格,固定住。借助風力把以上三分之一削掉,再扎上麥草方格,固定住。

  這樣一個來自偶然的智慧創造,引起了全世界的關注。1977年的聯合國全球沙漠化會議上,中國代表被請上講壇介紹“麥草方格”固沙法。1978823日,受聯合國環境規劃署的委托,中國在沙坡頭舉辦了第一期國際沙漠化治理講習班。來自秘魯、阿根廷、巴基斯坦、印度、埃及、尼日利亞等國家的17位專家學者對沙坡頭治沙工程進行了實地考察。某種意義上說,這是中鐵蘭州局集團中衛工務段固沙林場迎接的第一批外國客人。

  麥草方格讓人類第一次克服了流沙問題,但對抗流沙僅靠麥草方格還遠遠不夠。如何保護灌溉造林帶?用草障植物帶抗擊流沙。如何消除風沙流對草障植物林帶的危害?設置高立式樹林沙障。沙障也容易被埋怎么辦?再扎一道麥草方格,封沙育草……伴隨著一路破解難題,現在的鐵路兩側,卵石防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶、封沙育草帶以“一帶護一帶,五帶護鐵路”的方式,共同構成了“五帶一體”的治沙防護體系。

  鐵道部科技進步一等獎、林業重大工程建設一等獎、國家科學技術進步特等獎……一個個榮譽接踵而至。然而,治沙固沙不可能一勞永逸,在治理沙漠的道路上,鐵路人的腳步從未停歇。包蘭鐵路的抗沙智慧,不僅裝點出一片綠色,也為國內其他沙漠鐵路乃至世界提供了治沙的可參樣本。

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踏上絲綢之路 發現途中“最美鐵路”

2019-09-16      本刊記者 陳建 攝影報道

  818日至23日,中國國家鐵路集團有限公司、中國鐵路蘭州局集團有限公司在甘、寧兩省區鐵路沿線開展“發現最美鐵路·重走絲綢之路”主題活動。 本刊記者跟隨采訪團一同走進甘肅、寧夏兩省區,探尋中國最美鐵路。

  探訪“雷鋒號”機車組,了解“雷鋒號”機車組的前世今生;乘坐“鐵路公交”,探訪石汝支線工業遺跡,見證火車給沿線百姓帶來的實惠與便利;走進沙坡頭鐵路治沙林場,見證數十年來幾代鐵路人治沙固沙成果和拼搏奉獻精神;探秘鐵路罐車洗罐所,體驗洗罐工工作的艱辛;走進特大路網型編組站“蘭州北站”,見證西北鐵路改革發展新成果……

  走進“雷鋒號”機車組

  1989年,原中衛機務段黨委決定組建“雷鋒號”機車組,一個重要目的就是傳承弘揚雷鋒精神。同年5月,“雷鋒號”機車面世。

  “行車萬里為人民、軍民共同學雷鋒”這兩行粘貼在紅色絲絨上的金字,是199326日“雷鋒班”全體戰士贈與“雷鋒號”機車組的共勉詞,也是西北鐵路人正式成為“雷鋒傳人”的物證,更是他們傳承雷鋒精神的座右銘。

  從蒸汽機車、內燃機車到電力機車,科技發展日新月異,“雷鋒號”已全面進入了電力時代,這臺以雷鋒名字命名的火車頭已在西北大漠鐵路線上安全馳騁了30年。光陰荏苒,“雷鋒號”機車組組建以來,歷經3次轉型,先后有14任司機長、67名機車乘務員。截至201981日,“雷鋒號”已安全走行415.64萬公里,相當于繞地球周長跑了103圈。該機車組創造出連續安全生產10970天,安全運送旅客559萬余人次,擔任專、特運任務211列,累計防止各類事故527件,排除事故隱患453個,節約各類油品170余噸,累計節電2.16億多度的輝煌業績。

  開往賀蘭山深處的慢火車

  1959年,石嘴山域內作為國家“一五”時期布局建設的全國十大煤炭工業基地之一全面開工。為了運送石炭井、白芨溝及大峰溝的煤炭和物資,國家開始以大武口站為中心點,修筑包蘭鐵路支線—平汝鐵路。

  平汝鐵路全線分為兩期:一期工程于19595月開工,始于原平羅站,止于石炭井煤礦的大磴溝站,稱潮石支線,19617月完成,8月開始臨時運營;二期工程于1966年開始,自大磴溝站向西,經呼魯斯太煤礦南折至汝箕溝煤礦的汝箕溝站,稱汝箕溝支線,19713月完工。潮石支線與汝箕溝支線并稱為平汝鐵路(又名平汝支線),于197111月正式運營。

  197111月,507次列車(7524次列車前身)駛進大磴溝,19726月,延伸至汝箕溝。今天的7524次列車,由中國鐵路蘭州局集團有限公司銀川客運段平涼車隊擔當乘務工作。這趟“服役”了接近半個世紀的列車,依舊被沿途老百姓親切地稱為“鐵路公交”,依然循著半個世紀以前的足跡,沿包蘭線至石嘴山車站,向西北進入石嘴山市石炭井礦區,然后向西折入內蒙古自治區阿拉善左旗,最后再回到平羅縣汝箕溝鎮,經包蘭、平汝線運行,由銀川始發,停靠石嘴山、大武口兩個車站,蘆花臺、平羅、再到柳樹溝、汝箕溝等10個乘降所以及陶斯溝、宗別立兩個乘降點。

  7524次列車是目前銀川客運段“資歷最老”的一趟列車,半個世紀以來,是143公里鐵道線上鐵路職工們的“班車”也是當地居民走親串友的“公交車”。

  探尋火車“消音”背后的秘密

  曾經擁擠的綠皮車內,昏沉漫長的旅途,耳邊“哐當、哐當”響個不停。躺在臥鋪上,總是可以感受到火車在來回晃動。

  老式軌道是把每根25米的鋼軌焊接成100米長,在鋪設的時候每根鐵軌之間又留出1厘米的縫隙。這是為了方便鐵軌的運輸,同時也為了解決熱脹冷縮。這就是火車運行時發出有節奏的“哐當、哐當”聲音的原因。這些間隙限制了列車的速度,更容易給鋼軌軌頭和車輪造成磨損。

  火車能夠安全高速平穩的行駛,高質量的鋼軌必不可少,而高質量的鋼軌則需要精細的焊接技術和先進的設備。在中國鐵路蘭州局集團有限公司蘭州工務機械段河口南焊軌基地就有這樣幾套鋼軌焊接的“秘密武器”。

  高鐵軌道消除了間隙,將每段100米的鋼軌在車間里焊接成500米長,然后運到鋪設現場再將這些500米的長軌采用閃光焊的方式連接起來成為無縫線路。“哐當、哐當”聲變成了“嗦嗦嗦”的行進節奏,讓列車行進更加安靜、乘客體驗更加舒適。這種沒有接頭的長軌道是中國高鐵平穩、高速運行的關鍵環節之一。

  “焊接一根鋼軌,心系一車旅客。”為確保鋼軌焊接工藝達到0. 2毫米的標準,工人的操作要力求完美。高速軌焊接要經過的14道工序,可以歸納為檢軌驗傷、除銹、鋼軌焊接、焊接后粗打磨、熱處理、精調直、精銑、質檢探傷等,每一道工序都要精益求精。

  沙漠鐵路的“中國智慧”

  包蘭鐵路是一條連接中國華北和西北地區的鐵路干線,卻因沙漠而聞名,在中國鐵路史上留下了濃墨重彩的一筆。19588月,寧夏回族自治區成立前夕,包蘭鐵路全線通車,也成為中國第一條沙漠鐵路。今天,在騰格里沙漠邊緣高達百米的流動沙丘上,這條沙漠鐵路已暢通無阻60余載。

  1955年,包蘭鐵路鋪下第一根鋼軌。1957年初,原鐵道部第一工程局施工隊將鐵軌鋪到了騰格里沙漠,包蘭鐵路的施工進入沙坡頭段。“在沙漠中鋪軌不是最難的,難的是路軌常常受到流沙侵襲,無法正常行車。”中鐵蘭州局集團中衛工務段職工郜永貴說,曾有專家預言:包蘭鐵路“存活”不了30年就會被沙漠淹沒。預言依據非常簡單,包蘭鐵路迎水橋至甘塘段周圍沙丘裸露,植被覆蓋率不足5%,干沙層厚達10厘米至15厘米。“包蘭鐵路通車伊始,

  在沙坡頭段屢屢遭受風沙漫道的危害。”郜永貴說,這一特殊的地段,造就了一支非常特殊的隊伍—清沙隊。當時清沙隊只有30余人,半夜搶險是常有的事,只要一聽到巡線工說有積沙,大家爬起來穿上衣服抄起鐵鍬就走。

  為此,原鐵道部科學研究院在這里建立了中國第一個以防沙治沙為主題的專業科研單位—“沙坡頭沙漠研究試驗站”。中衛固沙林場的技術人員也積極參與其中。收集氣象資料、摸清沙丘類型和活動規律、進行沙漠路基試驗和植物固沙研究……一項項艱巨的任務擺在科研人員面前,一個個難題被攻克。

  1957年,中衛工務段固沙林場職工和試驗站的科研人員開始嘗試平鋪式沙障試驗,選用麥草和稻草做材料,但效果并不理想。

  后林場職工開始嘗試用麥草扎出圓形、三角形、馬蹄形的固沙格。

  試驗證明,1米見方的麥草方格是效果最好的固沙方法。

  196061日,原鐵道部在沙坡頭設立火車站,普通客車在此停留一分鐘。未免風沙之擾,大家再次利用麥草方格,找到了削平高大沙丘的辦法:在沙丘的三分之二以下,扎上麥草方格,固定住。借助風力把以上三分之一削掉,再扎上麥草方格,固定住。

  這樣一個來自偶然的智慧創造,引起了全世界的關注。1977年的聯合國全球沙漠化會議上,中國代表被請上講壇介紹“麥草方格”固沙法。1978823日,受聯合國環境規劃署的委托,中國在沙坡頭舉辦了第一期國際沙漠化治理講習班。來自秘魯、阿根廷、巴基斯坦、印度、埃及、尼日利亞等國家的17位專家學者對沙坡頭治沙工程進行了實地考察。某種意義上說,這是中鐵蘭州局集團中衛工務段固沙林場迎接的第一批外國客人。

  麥草方格讓人類第一次克服了流沙問題,但對抗流沙僅靠麥草方格還遠遠不夠。如何保護灌溉造林帶?用草障植物帶抗擊流沙。如何消除風沙流對草障植物林帶的危害?設置高立式樹林沙障。沙障也容易被埋怎么辦?再扎一道麥草方格,封沙育草……伴隨著一路破解難題,現在的鐵路兩側,卵石防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶、封沙育草帶以“一帶護一帶,五帶護鐵路”的方式,共同構成了“五帶一體”的治沙防護體系。

  鐵道部科技進步一等獎、林業重大工程建設一等獎、國家科學技術進步特等獎……一個個榮譽接踵而至。然而,治沙固沙不可能一勞永逸,在治理沙漠的道路上,鐵路人的腳步從未停歇。包蘭鐵路的抗沙智慧,不僅裝點出一片綠色,也為國內其他沙漠鐵路乃至世界提供了治沙的可參樣本。

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    如今“雷鋒號”的接力棒已經交到了一批“80”后、“90”后的年輕人手上。

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    7524次列車由銀川始發,途經暖泉、石嘴山、平羅、大武口、大磴溝、呼魯斯太、白芨溝,到達汝箕溝,當日實現往返。

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    平汝鐵路列車票價,全程9.5元,最低1元,兒童票0.5元。

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    車上不少上了年紀的乘客,體驗乘車,重溫舊日時光。

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    包蘭鐵路的抗沙智慧,不僅裝點出一片綠色,也為國內其他沙漠鐵路乃至世界提供了治沙的可參樣本。

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    經固沙林場職工試驗證明,1米見方的麥草方格是效果最好的固沙方法。

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    變荒漠為綠洲,包蘭鐵路為沙漠開辟出綠色長廊,為荒蕪的沙漠穿起了大動脈。

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    無縫鋼軌是由5根100米長的鋼軌,在焊軌基地焊接成一根500米長的鋼軌,再運到鋪設現場采用閃光焊的方式連接而成。

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    經過一系列的工序后,500米長的成品長軌需32臺龍門吊同時起吊裝車。

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